A TRAGEDIA DO VÔO 477 O PILOTO ¨PEDINDO LICENÇA ¨ AO COMPUTADOR

 A  TRAGEDIA DO VÔO 477 O PILOTO

¨PEDINDO  LICENÇA ¨  AO COMPUTADOR

  Três anos e três meses depois,  veio  na quinta-feira dia 5 a explicação final   sobre a tragédia do  Air Bus da Air France, que fazia a rota  Rio – Paris e despencou no Atlântico quase a meio caminho entre a costa brasileira e a África. O relato, minuciosamente técnico, identifica causas que abrangem o funcionamento da máquina e a condução dela pelos seus operadores. Em ambos ocorreram falhas, mas,  tanto a operadora como o fabricante  procuraram sempre  atribuí-las a um  complexo cipoal de circunstancias fortuitas com as quais a aeronave se deparou ao atravessar uma descomunal tempestade, mais uma,  entre tantas que se formam naquela faixa paralela ao equador, a chamada Zona de Convergência Tropical.  Pela descrição inicial da exagerada fúria dos elementos,  até parecia que cruzar o oceano Atlântico ainda era uma aventura perigosa, como   nos tempos das caravelas,  ou na primeira e arriscada tentativa realizada pelos pilotos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral. Todo santo dia a linha do equador é cruzada sem maiores contratempos por centenas de aeronaves e navios.   Desde o início levantaram-se  suspeitas sobre o tubo pitot, aquele aparelhinho antigo que equipava aviões nas primeiras décadas do século passado,  e que permanece como peça essencial nos modernos e enormes jatos. O pitot seria o vilão da  história.  Ele é apenas um simples tubo pelo qual o ar penetra e se transforma em cifras exibidas  no altímetro, informando a distancia entre o  avião e  o nível do mar.  O altímetro exige calibrações, mas esse já é outro departamento. Os sofisticados sistemas de navegação por satélite ainda não aposentaram o velho  equipamento que é sujeito a falhas, quando , nos níveis mais elevados de vôo  a baixa temperatura externa  provoca o congelamento,  e o  pitot entupiria,   não fossem ele,  tal  como  a asa e todas as peças moveis externas da aeronave  permanentemente aquecidas.  O sistema elétrico de aquecimento teria falhado,  e o pitot deixou de fornecer informações essenciais no momento crítico em que o  Air- Bus, voando acima de trinta mil  pés, reduzira a velocidade para atravessar a tormenta.   No ar rarefeito   a velocidade de stoll, ou seja, a  mínima com a qual uma aeronave pode sustentar-se voando sem despencar, aumenta.    Essa velocidade mínima  cresce na proporção em que o avião ganha altura.  No instante em que ocorreu o stoll   o Air Bus estaria voando  a uma  velocidade pouco acima  do nível de segurança,  uma turbulência mais forte, ou uma elevação do nariz do aparelho poderia gerar a queda. Mas há o monitoramento permanente dos computadores,  que podem acelerar o avião sem a interferência do piloto, há todo um sistema de alarme, de som e luzes, alertando o comandante. Houve, nesse instante crucial, a intepretação equivocada dos computadores.  A  alta tecnologia  aeronáutica  tornou desnecessária  aquela habilidade que celebrizou  grandes pilotos , autores de façanhas. Eles  sobrevoaram os desertos africanos,   atravessaram o Atlântico Sul, venceram  os Andes, na saga que um piloto-escritor narrou em Correio Sul,  Vôo Noturno,  Terra dos Homens.  Saint- Exupery,   Mermoz,   Guillaumet,   a nata desses pioneiros franceses, nem saberiam o que fazer na cabine de comando de um Air Bus, onde computadores  substituem a pilotagem  feita com  o manche, os pedais e os manetes de aceleração. No Air Bus de última geração os pilotos têm de  ¨pedir  licença¨ aos computadores para assumirem diretamente  o comando. Foi exatamente isso que aconteceu com o avião da TAM, naquela tragédia no aeroporto de Congonhas. Já era tarde, quando a  ¨licença ¨  foi concedida.

A Air France não  disse ,  a poderosa fabricante do Air Bus nunca dirá, mas, naquele instante crucial em que o avião descia vertiginosamente e os computadores  se tornavam  inócuos,  perderam-se segundos fatais enquanto os  pilotos tentavam assumir o comando.  Quando finalmente seguraram o manche, colocaram os pés sobre os pedais e acionaram as manetes, já  se perdera um tempo precioso.  Para completar a tragédia, os pilotos, agora engenheiros de bordo, não eram treinados para enfrentar aquela situação, e erraram. Naquele momento, um piloto de caça, um ás de acrobacia aérea como os homens da nossa Esquadrilha da Fumaça, ou mesmo um  Mermoz, um Exupery, um Guillaumet,  aviadores do passado , acostumados a atravessar nuvens,  a voar em meio às  tempestades e á escuridão, sem referencias, sem horizonte, pilotos que, como se diz no jargão aeronáutico, ¨sentem o avião na bunda ¨, poderiam ter evitado a tragédia.

Em resumo, por mais computadores que tenha  um avião moderno, sempre poderá haver um  momento em que a habilidade dos comandantes será posta à prova. Por isso, eles precisam ser treinados para todas as eventualidades possíveis e imagináveis, coisa que a Air  France não fez e que a grande maioria das companhias aéreas também não faz. Mas o relatório da BEA  (Escritório para Investigação e Analises) deixou acesa uma luz vermelha ,alertando as empresas e aos fabricantes sobre o risco de negligenciar o fator humano ,  trocando o treinamento de pessoas pela crescente sofisticação das máquinas. Por conta dessa concepção, acabaram no fundo do Atlântico  passageiros  e tripulantes do vôo  477 da Air France.